Под руководством «варягов» предприятие существенно поправило свои дела, но почему они так часто меняются?
На «Автоваз» пришел очередной «варяг» — так на заводе именуют президентов-иностранцев. Француз Ив Каракатзанис сменил на этом посту соотечественника Николя Мора в начале месяца. Под руководством «варягов» предприятие существенно поправило свои дела: в прошлом году «Автоваз» впервые за пять лет получил операционную прибыль, сократил в 4,6 раза чистый убыток (до 9,7 млрд рублей) и занял 20,5% российского авторынка. Но почему президенты так часто меняются?
Холодно и одиноко
В автомобильную промышленность Каракатзанис пришел из компании Hewlett Packard, а начал он карьеру в отделе логистики Renault в 1992 году. Затем был пост начальника отдела качества на заводе во Флене, далее — логистика комплектующих в регионе Евразия, с 2010 года — глава отдела внешней логистики Renault. В 2016 году Каракатзанис возглавил «Renault Румыния» и стал гендиректором компании Automobile Dacia SA. О том, что он сменит Николя Мора на посту президента «Автоваза», стало известно в апреле этого года.
«За уходом Мора нет никакой истории, как, скажем, с Бу Андерссоном, с которым, действительно, мы расставались громко и преждевременно. Просто в больших корпорациях принято проводить ротацию. Николя Мор ушел на повышение — новая должность старшего вице-президента Renault, новые регионы ответственности. В рамках корпоративной культуры Renault это признание. Каракатзанис — сподвижник Мора, 25 лет он в Renault, из которых 15 — вместе с Мором», — рассказал Forbes источник в совете директоров «Автоваза».
«Европейцам вообще тяжело работать в Тольятти. Тут нужно или привозить с собой жену, детей, или летать к ним каждые выходные. Если человек живет во Франции, как долго он будет так летать туда-сюда?» — продолжил источник. Как тут не вспомнить первого «варяга» Бу Андерссона, который после отставки жаловался шведскому телевидению, что в России ему было «холодно и одиноко».
Отвечая на вопрос о связи президентов через марку Dacia (Мор также возглавлял этот бренд), источник подтвердил, что «Автоваз» заинтересован в перенимании опыта Dacia: «Румыния во многом похожа на нас. В советское время был построен огромный (по меркам их рынка) завод. Затем он был приватизирован, позже куплен Renault. Так же как и ВАЗ, марка Dacia вызывала у людей коммунистические ассоциации. Приходилось бороться за бренд, восстанавливать его. Кроме того, ВАЗу, как и Dacia, важно наращивать экспорт. Словом, это хорошие для ВАЗа люди, так как они отвечали не за конкретный продукт, а за марку и страну в целом».
Приходите княжить
Первым «варягом» для «Автоваза» стал бывший майор шведской армии, экс-президент «Группы ГАЗ» Бу Андерссон. Он сменил на посту президента Игоря Комарова, возглавлявшего завод с 2009 года и в 2013 году ушедшего в «Роскосмос». Андерссон прославился жесткими реформами, буквально переломавшими сложившуюся на ВАЗе систему производства, и эксцентричными приказами. Например, он запретил держать во всех подразделениях предприятия комнатные растения, заметив, что работники уделяют им много времени. Кроме того, расправился с заводской научно-технической библиотекой. Ходили даже слухи, что Андерссон приказал сжечь книгохранилище, но позже журналисты его отыскали, оно было передано машиностроительному колледжу.
Свою деятельность на заводе швед начал с уборных: приказал вычистить их и наладить слив. В дальнейшем на реконструкцию заводских душевых и уборных было выделено 20 млн рублей: для этих целей Андерссон велел распродать корпоративный парк люксовых иномарок. Топ-менеджеры должны были пересесть на «Лады», да и сам он ездил на Lada Largus. Это были яркие PR-ходы, неудивительно, что Андерссон полюбился СМИ.
Но на заводе его, мягко говоря, невзлюбили — швед проводил жесткую кадровую политику. Он рассказывал, что однажды обнаружил в подвале группу людей, которые спали и играли в шахматы за закрытой дверью. Никто не смог объяснить ему, в чем заключалась их работа, и он тут же их уволил. В течение 2014 года персонал завода сократился на 20%, причем людей не переучивали на новые специальности, им не предлагалось альтернативы. В моногороде Тольятти это спровоцировало волну протестов, что пошатнуло позиции Андерссона.
Окончательно крест на его президентстве поставил кризис 2014 года: убытки завода превысили 73 млрд рублей, спешно поставленная на производство Lada Vesta из-за падения курса рубля стала убыточной моделью, в ней оказалось слишком много импортных деталей — следствие войны Андерссона с местными поставщиками за качество запчастей. Начав с уборных, швед так и не смог до конца разгрести авгиевы конюшни ВАЗа: «Каждый день кажется потраченным впустую. Все время словно продираешься сквозь дерьмо», — заявил он в документальном фильме «Русская работа», показанном телеканалом Sveriges Television AB.
В апреле 2016 года Андерссона сменил Николя Мор. Он продолжил реализовывать стратегию по сокращению издержек, поиску новых поставщиков и постановке в производство новых моделей. При нем на конвейер вышли кроссовер Lada XRay, универсалы Lada Vesta SW и SW Cross, а также Lada Vesta Cross. Однако французу так и не удалось вывести предприятие на безубыточность: в 2016 году Мор полагал, что «Автоваз» станет прибыльным уже в 2018 году, однако в феврале срок был сдвинут до 2020 года.